La légendaire marque italienne n’a pas dit son dernier mot en matière de sportive. 2011 pourrait bien voir cette V12 Le Mans, c’est son nom, sillonner nos belles routes du sud de la France.

Pourrait , parce que pour l’instant ce n’est qu’un concept, un concept plus qu’abouti, car les murmures entendus au salon de Milan, nous réconfortent dans l’idée que cette redoutable machine devrait être un modèle phare de la marque.

Comme son nom l’indique, il s’agit d’un moteur en V, bicylindre de 1200 cm3, qui va avoisiner les 140 cv, pour un poids de 190 kg, pas extraordinaire certes, comparativement aux japonaises qui flirtent avec les 190 cv, mais la qualité des pièces ,  le choix des matériaux , tout Olhins, freinage confie à Brembo,et l’originalité  pourraient bien faire la différence .

Admirez l’ensemble monocoque incluant réservoir,  selle et coque arrière du plus bel effet ….

Estimée à  19 000 €, 4000 de plus qu’une japonaise, c’est vrai, mais c’est le prix a payer pour avoir un modèle rare et unique, et tout ce qui est rare est cher, alors proto ou série, l’avenir nous le dira, moi en tout cas, j’aime.

Vous trouviez votre Rs trop sage, je vois, je crois que j’ai ce qu’il vous faut. Un préparateur allemand, encore eux, a pris sous son aile la dernière sportive de chez Ford, en lui collant aux fesses deux stages de préparations.

Le premier rajoutant 40 cv supplémentaires, passant ainsi à 345 cv avec un couple de 520 Nm, plutôt séduisant au premier abord.  Mais si cela n’est pas encore assez, on vous propose un stage 2, qui booste la voiture à 401 cv, pour atteindre le couple camionesque de 612 Nm, c’est plus la même histoire.

Le kit se compose d’un échangeur renforcé, de bougies spéciales, d’un nouveau collecteur d’admission, et pour faire passer tout ça, un échappement sport qui contribue a rendre  la sonorité des plus jouissive.

Pour un fois l’esthétique n’a pas été modifié pour intégrer ces kits de préparations, la ligne est restée fidèle a l’origine, seul les échappements augmentent leur diamètres,  ce qui est très bien, on évite ainsi les appendices de carrosseries parfois disgracieux.

Moi en blanche je la trouve superbe, pas vous ?

Fallait pas passer a fond de six avec la bm toute neuve….

Heureusement le moteur est récupérable.

La firme allemande  n’arrête pas de nous surprendre avec des modèles plus beau les uns que les autres, voici encore un exemple de ce que pourrait être une belle surprise en 2011.

Je dis bien pourrais, car rien n’est encore officiel, mais ce serai quand même dommage de passer a coté de ce sympathique cabriolet rempli de charme de dynamisme et de puissance.

Cabriolet qui ressemble un peu a une petite Audi R8, au gabarit d’une TT, avec 2 places, normal, quand on a une telle voiture, ce n’est certainement pas pour y mettre poussette et autres braillards a deux bras qui saliraient la banquette arrière avec je ne sais quelle traces de doigts et autres taches en tout genre.

Je n’ai rien contre les enfants, mais c’est une Audi quand même, ça se respecte, une BX break serait  bien assez confortable pour que les petits chenapans puisse jouer au cow boy dans le coffre, évitant ainsi le coup de feutre irrémédiable sur les cuirs tout neufs  de papa, pardon mesdames….

Non, cette voiture est bien destine au sportif de la route, la demoiselle sera équipée de deux motorisations au choix, couples a un double embrayage a 7 rapports,  le vigoureux quatre cylindres de 2 litres développant 272 cv, ou le rageur cinq cylindres de 2,5, crachant ses 340 cv dans un bruit toujours caractéristique a la marque aux anneaux.

Les eléments aluminium qui habille la belle en feront une silhouette et un poids tout léger,entre 1100 et 1250 kg, un rapport poids puissant des plus alléchant, et le tarif devrait avoisiner les 35 000 €, bagatelle me direz vous, l’automobile doit rester un plaisir et une passion, au diable l’avarice et tous a vos chéquiers.

La rédaction en a d’ailleurs commandée une, pour aller voir nos clients, cela fait quand même plus sérieux, vous ne trouvez pas?

FIREBLADE

La caractérielle

Après la Grande Punto Abarth Supersport essayée dans ces pages, nous avons décidé de rester au royaume des compacts énervées avec l’Opel Corsa OPC. Avec son caractère bien trempé et son look tapageur, la bombinette du constructeur allemand reste une concurrente de choix. Si vous ne savez toujours pas que demander au père Noël, c’est le moment de rester bien sage et de lire ce qui suit !

Par Thierry « vite il est 16h30 » Santoni

Photos Fred « pense au goûter » Rouvier

A quelques semaines des fêtes de fin d’année, il est bon ton de songer aux traditions. Rassurez-vous, je ne vais pas vous parler d’art culinaire ni de chant de noël mais plutôt d’automobile sportive. Chez Opel, c’est une tradition vieille de plusieurs décennies que nos allons célébrer aujourd’hui comme il se doit !

Tradition sportive

Basée sur la 4^ème génération de Corsa, l’OPC est une auto au style affirmé qui ne laisse planer aucun doute quant à sa vocation.  Boucliers spécifiques ajourés, bas de caisse enveloppants, becquet surplombant le hayon, large diffuseur arrière avec échappement central hexagonal, rétroviseurs « DTM » et ressorts courts pour abaisser l’assiette : l’ensemble ne passe pas inaperçu ! L’habitacle a droit, lui aussi, à quelques égards, avec notamment des baquets Recaro, des placages laqués noir sur la console centrale et un volant cuir trois branches muni d’un rappel au point milieu.

Le cœur de cette Corsa OPC bat au rythme endiablé d’un 4-cylindres suralimenté de 1 600 cm3. Déjà entraperçu sous le capot du Mériva OPC, ce bloc compact développe la coquette somme de 192 ch et 230 Nm de couple, avec un overboost temporaire qui fait grimper ce dernier à 266 Nm lors de fortes sollicitations.

Mise à feu

Contact et mise à feu : la mécanique s’éveille en raisonnant dans un échappement que les motoristes ont tout particulièrement soigné pour chanter comme il se doit. Hormis avec les sièges baquets dans lesquels je me suis lové au plus profond, difficile  de se sentir dans une sportive de près de 200 ch à basse vitesse ; la douceur de la direction et la souplesse du moteur sont en effet inattendue sur une telle auto.  Je vais cependant vite changer de registre avec ce petit malin qui vient s’arrêter à côté de moi au feu rouge. Un petit regard, deux coups de gaz pour me faire entendre son filtre à air dernier cri et me voici chauffer à blanc, prêt à lâcher la cavalerie au feu vert ! Si les 4-cylindres atmosphériques d’une Clio RS ou d’une Honda Civic Type R imposent de tutoyer les hauts régimes pour dévoiler tout leur potentiel, le bloc Opel sonne la charge dès 2 500 tr/min grâce au souffle conséquent (1,3 bars) du turbo Borg Warner ; accrochant les 6 500 tr/min sans faiblir sur tous les rapports et secondé par une boîte 6 vitesses parfaitement étagée, il fait de la Corsa OPC l’une des sportives compactes les plus caractérielle du moment. Sans surprise je ne vois plus personne dans mon rétroviseur ; à vaincre sans péril on triomphe certes sans gloire, mais qu’est-ce qu’on s’amuse !

Longuement peaufinée sur le circuit du Nürburgring avec la complicité de ingénieurs de chez Lotus Engineering, le châssis a subit un certain nombre d’améliorations pour s’adapter aux performances. Avec une assiette abaissée de 15mm, des suspensions raffermies, une barre antiroulis arrière de plus gros diamètre, des freins majorés et un ESP entièrement déconnectable, la Corsa OPS ne limite pas son champ d’action aux feux verts du quartier. En prenant soin de ne pas écraser bêtement la pédale de droite pour ne pas saturer le train avant sous l’effet du couple, elle se montre stable et toujours prévenante lorsqu’on la mène à la cravache. Seule la direction m’est apparue un poil souple dans ces conditions, en raison d’une assistance trop prononcée.

Vision décalée

Sans être la plus affûtée d’un point de vie dynamique, le look tapageur et la vitalité débordante de son 4-cylindres turbo font de la Corsa OPC une sportive particulièrement ludique et attachante. Avec pour principal leitmotiv le plaisir et un tarif de 23 250 euros, elle défend une vision décalée de l’automobile que nous continuons à plébisciter chez Auto Ride !

Plus grosse qu’une Fiat 500 et plus belle qu’une Grand Punto, la MiTo se la joue top modèle

Pour faire face à la très populaire et bourgeoise Mini, à la classique mais efficace 207 ou plus encore à l’accessible Grande Punto, Alfa Roméo a sorti le grand jeu avec la nouvelle MiTo. Citadine au look racé, cette petite sœur de la 147 a pour vocation de séduire une nouvelle clientèle et principalement les jeunes qui n’ont pas pour habitude d’aller vers la marque italienne.

MiTo : derrière ce nom un peu barbare se cache probablement la nouvelle coqueluche des amateurs de citadines sportives. Sans abuser de jeux de mots douteux, la petite dernière du constructeur italien est bien loin d’affabuler sur ses prétentions.

Enfin originale

Plus grosse qu’une Fiat 500 et plus belle qu’une Grand Punto, la MiTo (pour Milano Torino) se la joue top modèle. Pas de doute, c’est bien l’esthétique de la voiture qui fascine au premier regard avec sa grosse calandre en pointe et ses phares surdimensionnés qui donnent une sensation de « jamais vu ». Alfa propose enfin une voiture originale dans un créneau de gamme qui en manquait sérieusement. A l’intérieur, on est tout aussi séduit par la finition ultra soignée avec notamment une planche de bord imitation carbone si vous choisissez la version « Sélective », un tableau de bord moderne à l’allumage rouge ainsi qu’un volant et un levier de vitesse très sport. Autres détails sympas, le lecteur CD MP3, le bluetooth et la connexion iPod, très appréciés des d’jeunes et autres cadres dynamiques. Malgré tout, sous son costume chic et sport se cache une vraie citadine, qui saura également plaire aux femmes. Des dimensions réduites (4 m de long) mais un vrai habitacle spacieux et un coffre profond qui s’agrandit à la demande en rabattant les sièges arrière. La sécurité est totale avec pas moins de 7 airbags, des sièges avant munis du système anti-coup du lapin, un volant rétractable et même un kit de contrôle alcoolémie de série !

Bourgeoise pressée

Trois motorisations sont proposées avec deux essence (1.4 78 ch et 1.4 turbo 155 ch), ainsi que le nouveau 1,6 JTD de 120 ch. Si le châssis provient de la Fiat Grande Punto, Alfa a doté sa MiTo d’amortisseurs spécifiques destinés à améliorer la tenue en virage. A noter également, le sélecteur baptisé DNA qui se trouve près du levier de vitesse, proposant de jouer sur la mécanique selon les conditions de roulage. Les trois positions disponibles, « Dynamic », « Normale » ou « All weather » permettent ainsi d’agir simultanément sur l’assistance de direction, la poussée d’accélérateur et le freinage afin d’adapter le comportement de la Mito à votre conduite.

J’ai pu tester cela à bord d’une version JTD 120 ch en finition Sélective. Loin de n’être qu’un simple gadget, ce système offre beaucoup de souplesse en mode normal (donc de meilleurs consommations) et plus de sportivité en mode dynamique. Typiquement Alfa avec ses suspensions fermes et sa direction directe, la MiTo se faufile en ville et donne un maximum de sensations dès qu’on s’évade à la campagne. Plus bourgeoise que sportive à rythme élevée, elle dispose cependant d’une batterie d’aides à la conduite qui la rende sûre quel que soit la situation.

Coup de cœur

J’avoue qu’après tout une après-midi à son volant j’ai complètement craqué sur cette italienne aux faux airs de « Batmobile » modèle réduit. Alors si le charme de la Mito a su également opérer sur vous, j’ajouterai sur cette petite note typiquement féminine que le coloris blanc de la MiTo est vraiment très, très élégant ! A vous d’essayer mesdames…

Véhicule essayé à la concession GTA de Villeneuve Loubet

Par Karine « pas dégourdie ».
Photos Fred « accélère ! » Rouvier

Insensible au roulis, la Twingo se place et avale les courbes avec une précision chirurgicale

Suivant l’exemple de ses grandes sœurs Mégane et Clio, la Twingo s’est offert un stage intensif du côté de chez Renault Sport. Métamorphosée dans les moindres détails, la sage petite citadine s’est ainsi muée en redoutable bombinette pour le plaisir des plus sportifs. Action !

Saga sportive

De plus en plus performantes et évoluées technologiquement, les sportives modernes s’éloignent hélas de plus en plus du budget du commun des mortels. Destinées à la base à une clientèle jeune, elles échouent pourtant le plus souvent entre les mains de séniors très peu portés sur l’art du pilotage… Cherchez l’erreur, on en rêve à 25 ans et on peut finalement se les payer à 50 ans sans n’en avoir plus aucune utilité…

Métamorphose

Souvent controversée depuis sa sortie en raison d’un style jugé trop banal, la Twingo 2 acquiert enfin ses lettres de noblesse avec cette version RS. Visuellement, les ailes élargies, les boucliers spécifiques, l’assiette abaissée et les grandes roues donnent tout de suite le ton, avec un style dynamique et racé, très proche du prototype exposé au salon de Paris 2006. Le premier contact visuel fait ainsi l’unanimité parmi l’ensemble des journalistes présents lors de ces essais, ce qui n’avait pas forcément été le cas lors de la découverte de la version de base l’année dernière… Pour ce qui est du châssis, les ingénieurs ont peaufiné la base de la GT, avec des voies avant et arrière élargies, une barre anti roulis arrière de plus gros diamètre, ainsi que des amortisseurs et des ressorts plus fermes. Si un correcteur de trajectoire ESP est monté en série, il peut être complètement désactivé pour ne pas perturber les esthètes du pilotage en force. C’est définition correspond au châssis « Sport » qui équipe la Twingo RS de « base ». Il existe en effet, moyennant 450 euros, l’option châssis « Cup » pour ceux qui ne jurent que par l’efficacité ; la garde au sol est dans ce cas abaissée de 4 mm, les amortisseurs et les ressorts sont encore raffermis de 10 % et les roues passent en 17 pouces.

Pour animer prestement cette jolie plate-forme, les motoristes ont retenu le 1.6 16v que l’on retrouve sur la Clio ou la Mégane. Grâce à une admission retravaillée, des arbres à cames plus agressifs et un décaleur de distribution qui optimise l’ouverture et la fermeture des soupapes, il délivre 133 ch à 6 750 tr/min pour un couple maxi de 160 Nm à 4 400 tr/min.

La griffe sportive se prolonge dans l’habitacle, avec des sièges sport au maintien latéral accru, un pédalier alu, un volant cuir 4 branches, des ceintures de sécurité de couleur orange et des seuils de porte Renault Sport. Le compte-tours est également spécifique, avec une zone rouge débutant à 6 500 tr/min. Pour plus de look, une large gamme de personnalisation est disponible au rayon options, avec en autres des kits de décorations extérieurs, des pommeaux de vitesse, des poignées de frein à main et même des coques de clé de contact Renault Sport.

Sport Touch

Trouvant le moyen d’éviter la conférence de presse précédant l’essai (je sais, c’est pas bien), je saute dans la première auto garée devant la porte, direction le circuit du Luc. Les quelques kilomètres d’autoroutes mettent en avant la bonne insonorisation de l’habitacle et le confort général, malgré l’option châssis Cup qui équipe mon modèle d’essai. En 5^ème à 130, le bruit généré par la mécanique reste acceptable, de sorte que l’utilisation de la Twingo RS ne se limitera pas aux seules départementales sinueuses du coin. Plein dès 4 000 tr/min et capable d’accrocher 7 000 tr/min sur chaque intermédiaire, le moteur se signale à chaque accélération par un bruit rageur très typé. Si les montées en régime sont assez linéaires, l’excellent étagement de la boîte 5 rapports permet de constamment rester dans la bonne plage d’utilisation et d’ainsi damer le pion aux berlines mazout surpuissantes qui squattent habituellement la file de gauche… C’est néanmoins sur circuit que l’énorme potentiel de cette RS donne toute sa mesure. Insensible au roulis, la Twingo se place et avale les courbes avec une précision chirurgicale. La direction est parfaitement calibrée avec une bonne remontée d’informations, le freinage est endurant et la mécanique ne démérite pas. Sportive pure et dure, cette RS m’a mis tous les sens en éveil, avec un arrière qui accepte de dériver au moindre transfert de masse appuyé (avec l’ESP déconnecté bien évidemment) et un train avant diabolique. Un coup d’œil aux pneus en rentrant aux stands fini d’ailleurs de me convaincre : l’usure régulière traduit le parfait équilibre du châssis même dans ces conditions « extrêmes ».

Label certifié

Aguicheuse et terriblement efficace, la Twingo RS n’a rien d’une sportive au rabais. Sorte de « mini Clio RS » à prix d’ami, elle s’adresse à une clientèle jeune qui va enfin pouvoir se faire plaisir sans s’endetter sur plusieurs générations. Le sport n’est pas mort et il se démocratise, merci Renault !

Merci à l’école de pilotage AGS pour nous avoir accueilli sur le circuit du Luc.
Renseignements : www.agsformule1.com

Tél. 04 94 60 97 00

Par Fred « fallait nous demander » Rouvier
Photos Thierry « oh non pas lui !» Santoni

GT Collector

Véritable réincarnation de la mythique Ford GT40 qui dama le pion à Ferrari dans les années 60, la GT est une Supercar hors du commun qui ne coure pas les rues. Avec 4 500 voitures produites et seulement 101 exemplaires importés en Europe, l’américaine est en effet une perle rare que je ne pensais pas essayer un jour. Et pourtant !

Par Fred « j’ai essayé une GT » Rouvier

Photos Thierry « salaud » Santoni

Voiture exceptionnelle à la ligne intemporelle, la Ford GT40 se rappela aux bons souvenirs des dirigeants de Ford lorsque ceux-ci s’intéressèrent au mouvement rétro lancé par Volkswagen et sa Beetle. Subtilement remise au goût du jour en respectant le concept originel, l’auto qui terrassa Ferrari au Mans donna ainsi naissance à une Supercar qui allait marquer les esprits à sa sortie en 2004. Les américains avaient en effet réussi à créer une auto moderne et terriblement performante avec un mimétisme saisissant.

Aladin and Co

La rareté de cette GT du troisième millénaire décupla son attrait tout en perpétuant le mythe de son patronyme.

Avec une dizaine d’autos en circulation sur le sol français, j’avais autant de chance de poser les fesses dans une GT que de passer une soirée en tête à tête avec Cyndi Crawford. Oui mais voila, j’ai dans mes relations un authentique passionné qui souvent se transforme en véritable génie sorti de je ne sais quelle lampe magique. Quand je veux exaucer un vœu, j’appelle mon ami Jean-Pierre Richelmi et le miracle se produit !

Comme par magie, une GT bleu à bandes blanches me tend les bras dans le paddock du circuit du Luc. Longue et très basse, elle possède une silhouette à aucune autre pareille, avec des proportions inattendues. Sous le large capot vitré, l’admission d’air domine fièrement les deux culasses bleues du V8 compressé. Mes yeux se posent très vite sur le cockpit. Je découvre alors des portes à la découpe spécifiques qui renferment un habitacle très rétro fait de cuir et d’aluminium. En me glissant dans les baquets de kevlar perforés de larges alvéoles, mes mains se posent sur le volant trois branches au style évocateur. Une batterie de compteurs analogiques « old school » épaulent et renseignent le pilote qui n’a plus qu’à mettre la clé dans le contact et à presser le bouton rouge « start » situé sur la planche de bord. Ça tombe bien, le pilote aujourd’hui c’est moi !

Revival

Le V8 5,4 L 32 soupapes s’éveille en douceur malgré ses 500 ch et ses 69 mkg de couple. Sa discrétion amène presque un sentiment de déception, vite balayé cependant par les premiers mètres et surtout la première accélération. Avec beaucoup de vigueur mais sans brutalité, le compresseur gave les cylindres au moindre coup de gaz et propulse l’auto énergiquement sitôt la sortie des stands. Parfaitement secondé par une boîte précise et très agréable à manipuler, le V8 apparaît bien plus civilisé que celui d’une Corvette Z06 qui n’accélère pourtant pas plus fort.

Réalisée en aluminium extrudé, le châssis-coque permet à la GT de ne pas excéder 1 550 kg et de préserver ainsi de bonnes dispositions en courbes. Sans atteindre l’efficacité d’une Porsche GT2, elle se laisse dompter sur piste avec beaucoup de bonheur, d’autant qu’aucune aide à la conduite hormis l’ABS ne vient perturber les opérations. Le gros couple demande juste un peu de retenue au moment d’écraser la pédale de droite sous peine de se retrouver en fâcheuse posture, mais l’homogénéité de l’ensemble rend la conduite très ludique. Cette facilité n’est heureusement pas obtenue au détriment de la performance, puisque la GT passe de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et « tape » en toute quiétude 330 compteur !

Sorry…

Le plaisir distillé par l’américaine est tel que j’en oublie très vite les recommandations de Jean-Pierre. Les deux belles traces de gomme noire que je laisse derrière moi à chaque sortie de courbe ne passent pas inaperçue : la mise à mort des énormes 315/40 ZR19 ne semble pas être du goût de tout le monde… Je rentre donc vite au stand en cherchant une excuse que je ne trouve pas…

Fiche technique : 8-cylindres en V avec compresseur. 5 409 cm3, 32 soupapes. 500 ch à 6 000 tr/min. 69 mkg à 4 500 tr/min. Poids à vide : 1 545 kg. Dimensions (L x l x h) : 4 640 x 1 950 x 1 120 mm. Vitesse maxi : 330 km/h. 0 à 100 km/h : 3,9 s. Prix : 150 000 euro sen 2004.

Compétition-client

Après vous avoir fait découvrir la préparation Essesse destiné à la 500 il y a quelques mois, je vais vous parler de celle prévue pour la Grande Punto, l’autre trublion de la marque au Scorpion. La Grande Punto Abarth Essesse, c’est quatorze heures de travail en atelier, des pièces savamment sélectionnées et un résultat que l’on va s’empresser d’aller vérifier sur nos routes habituelles !

Par Fred « je pouvais pas aller plus vite » Rouvier

Photos Thierry « tu m’as régalé » Santoni

Si l’essai de la Fiat Grande Punto Abarth dans le col du Turini (Cf Auto Ride n°18) m’avait complètement emballé, je me disais qu’une poignée de chevaux supplémentaires ne lui auraient pas fait de mal. En dépit de ses excellentes dispositions, le 1.4 L transalpins manquait en effet de peps pour pouvoir tenir la comparaison face à une Clio RS ou une Corsa OPC. Mes doléances ont semble-t-il été reçues 5/5 du côté de Turin, puisqu’il existe désormais un kit Essesse pour remédier à ça !

Préparations course de A à Z

Comme pour la 500, cette préparation est livrée en kit et va être installée par le concessionnaire sous vos yeux. Cependant avec la Punto, vous n’aurez pas une mais deux caisses en bois et le montage va durer 14 heures. Autant vous dire que si vous voulez assister à toutes les phases de montages, il faudra camper dans l’atelier !

Avant de vous énumérer l’ensemble des transformations prévues, sachez que le kit ne pourra être monté que sur une auto affichant moins d’un an et moins de 20 000 km. L’équipe technique s’assurera également au préalable que vous n’avez pas « squatté » la zone rouge de façon abusive à chaque changement de rapport… Si votre auto remplit tous ces critères, vous n’avez plus qu’à vous asseoir et à ouvrir vos petits yeux ébahis…

La première « cassetta de transformazione » contient 4 jantes alu 18 pouces avec pneus 215/40 ZR 18, des disques de freins avant et arrière perforés de grande dimension (305 mm à l’avant), des plaquettes avant haute performance et des ressorts de suspensions spécifiques. La seconde caisse renferme un filtre à air BMC, un turbo compresseur Garrett, une rampe d’injecteur haut débit, un logiciel pour reprogrammer la centrale moteur et une ligne d’échappement spécifique. L’ensemble est facturé 5 850 euros posé et va, à coup sûr, métamorphoser l’auto.

Pour les plus exigeants, Abarth propose en supplément d’authentiques baquets de course Sabelt offrant un maintien optimal en courbe. Comme je suis un petit veinard, mon modèle d’essai en est doté…

Métamorphose

Après avoir bien salivé sur cette débauche de pièces directement issues de la compétition, j’ai enfin le droit de prendre le volant de l’auto. Dès les premiers tours de roues, on comprend qu’il n’y pas besoin de sortir d’une école d’ingénieur pour mesurer les bienfaits du kit Essesse : la direction et les suspensions sont plus fermes, le moteur s’envole dans les tours avec un sifflement de turbo plus prononcé et les freins me collent le nez dans le tableau de bord à la moindre pression du pied droit. En attaquant la nationale 7 à rythme soutenu, je découvre un train avant ultra-directeur qui me permet de plonger dans les courbes sans me poser de questions. Son efficacité est telle que l’arrière dérive au moindre freinage appuyé avant que l’ESP ne le coupe (hélas) dans son élan.

Pour continuer dans les bonnes surprises, j’ai noté une meilleure motricité ainsi que, comme cité plus haut, des freins diaboliques. Au niveau de la mécanique, le kit apporte ce qui faisait défaut sur la version Abarth de base : de l’allonge dans les tours. Les chiffres confirment d’ailleurs cette sensation, avec 6 dixièmes de gagné sur le 0 à 100 km/h (désormais avalé en 7,6 s) et 9 km/h en vitesse maxi (217 au lieu de 208 km/h).

Qui c’est le boss ?

Donc si vous doutez encore des bienfaits du kit Essesse après ça, je vous invite à vous rendre chez Italian Motor Village pour essayer l’auto. Moi qui étais déjà fan de la version Abarth, je me verrai bien monter cet hiver au ski avec cette Essesse. Vous verriez ainsi qui est le boss ! Non mais…

Fiche technique : 4-cylindres en ligne turbo. 1368 cm3. 180 ch à 5 750 tr/min, 272 Nm à 3 000 tr/min. Vitesse de pointe : 217 km/h. 0 à 100 km/h : 7,6 s. Conso mixte : 8 l/100 km. CO2 : 162 g/km. Dimensions (L x l x h) : 4 030 x 1 690 x 1 490 mm. Poids : 1 260 kg. Prix : 23 840 euros. Puissance fiscale : 9