Vous trouviez votre Rs trop sage, je vois, je crois que j’ai ce qu’il vous faut. Un préparateur allemand, encore eux, a pris sous son aile la dernière sportive de chez Ford, en lui collant aux fesses deux stages de préparations.

Le premier rajoutant 40 cv supplémentaires, passant ainsi à 345 cv avec un couple de 520 Nm, plutôt séduisant au premier abord.  Mais si cela n’est pas encore assez, on vous propose un stage 2, qui booste la voiture à 401 cv, pour atteindre le couple camionesque de 612 Nm, c’est plus la même histoire.

Le kit se compose d’un échangeur renforcé, de bougies spéciales, d’un nouveau collecteur d’admission, et pour faire passer tout ça, un échappement sport qui contribue a rendre  la sonorité des plus jouissive.

Pour un fois l’esthétique n’a pas été modifié pour intégrer ces kits de préparations, la ligne est restée fidèle a l’origine, seul les échappements augmentent leur diamètres,  ce qui est très bien, on évite ainsi les appendices de carrosseries parfois disgracieux.

Moi en blanche je la trouve superbe, pas vous ?

La firme allemande  n’arrête pas de nous surprendre avec des modèles plus beau les uns que les autres, voici encore un exemple de ce que pourrait être une belle surprise en 2011.

Je dis bien pourrais, car rien n’est encore officiel, mais ce serai quand même dommage de passer a coté de ce sympathique cabriolet rempli de charme de dynamisme et de puissance.

Cabriolet qui ressemble un peu a une petite Audi R8, au gabarit d’une TT, avec 2 places, normal, quand on a une telle voiture, ce n’est certainement pas pour y mettre poussette et autres braillards a deux bras qui saliraient la banquette arrière avec je ne sais quelle traces de doigts et autres taches en tout genre.

Je n’ai rien contre les enfants, mais c’est une Audi quand même, ça se respecte, une BX break serait  bien assez confortable pour que les petits chenapans puisse jouer au cow boy dans le coffre, évitant ainsi le coup de feutre irrémédiable sur les cuirs tout neufs  de papa, pardon mesdames….

Non, cette voiture est bien destine au sportif de la route, la demoiselle sera équipée de deux motorisations au choix, couples a un double embrayage a 7 rapports,  le vigoureux quatre cylindres de 2 litres développant 272 cv, ou le rageur cinq cylindres de 2,5, crachant ses 340 cv dans un bruit toujours caractéristique a la marque aux anneaux.

Les eléments aluminium qui habille la belle en feront une silhouette et un poids tout léger,entre 1100 et 1250 kg, un rapport poids puissant des plus alléchant, et le tarif devrait avoisiner les 35 000 €, bagatelle me direz vous, l’automobile doit rester un plaisir et une passion, au diable l’avarice et tous a vos chéquiers.

La rédaction en a d’ailleurs commandée une, pour aller voir nos clients, cela fait quand même plus sérieux, vous ne trouvez pas?

FIREBLADE

Auto Ride est sur tous les fronts, vous le savez, alors quand on nous a propose de faire l’essai de cette auto sans permis, on a saute sur l’occasion.

Cette belle journee de novembre ensoleillée, dans le beau pays de Fayence, a permis à Fred d’essayer un vehicule très sympa, ludique, facile à conduire,  et promu à un très bel avenir.

Il faut  quand même savoir que le concepteur de ce projet, est parti d’une feuille blanche, vous imaginez l’ampleur du travail ; un chassis, un moteur, une carrosserie,  l’homologation, tout est nouveau, tout a germé dans la tête de ce « Geo Trouve-tout » des temps modernes, qui nous prouve, si besoin était, qu’il reste encore des passionnés de l’automobile. Chapeau monsieur, car arriver à concevoir une voiture, avec toutes les contraintes que cela implique,  mener à bout ce projet pour le retrouver dans les mains expertes de  notre redacteur en chef, moi je dis bravo, et longue vie a l’automobile….

Il faut reconnaitre que le concept est plutot génial, la combinaison entre  Mini Moke et  Mehari revue et corriéee, une ligne rétro,  disques de freins,   un empattement généreux, lui procurant une stabilité et une tenue de route à toute épreuve, une super bouille, des couleurs flashy, tout y est.

Tout pour en faire une voiture détente;  profiter du vent qui caresse nos cheveux, (enfin pour ceux qui en ont)  redevient un plaisir accesible a tous.

Alors et les performances me direz- vous ? Evidemment, il ne faut pas s’attendre a une foudre de guerre, son compteur  atteint quand même les 90 km/h, mais le manque de vitesse est largement compensé par le plaisir que nous procure l’absence de carrosserie, et les multiples options que le papa de ce projet ne manquera pas de rajouter à son catalogue. Une voiture modulable, c’est plutot une bonne idée, non ?

Dis monsieur , je peux choisir la couleur ?

En rentrant au bureau, j’ai demandé la même  en voiture de fonction, j’attends toujours la reponse…..

Tous les details dans le numéro du mois de décembre…

Fireblade

Toréador prend garde !

Avec 2 portes en moins et une poupe spécifique, la Seat Ibiza SC vient épauler la berline 5 portes fraîchement débarquée en concession. Collant parfaitement à l’image jeune et dynamique du constructeur espagnol, elle se donne des faux airs de coupé pour mieux « combattre » ses rivales.

Malgré l’acharnement de nos chers dirigeants à l’encontre de tout ce qui peut susciter du plaisir au volant, la tendance sportive fait toujours autant d’adeptes. Seat l’a bien compris et applique la recette avec bonheur : la SC (pour Sport Coupé) que voici est agressive à souhait.

Le Paseo

Pour cela, le constructeur espagnol ne s’est pas contenté de supprimer 2 portes à sa berline ; Luc Donckerwolke, le géniteur de l’Ibiza, s’est en effet attaché à redessiner la partie arrière. Sans être fondamentalement différente, celle-ci reçoit une nouvelle custode, des ailes au déhanchement plus généreux ainsi que des feux spécifiques. Plus courte et plus basse que la berline 5 portes de 2 cm, la SC gagne sensiblement en nervosité malgré une face avant strictement identique. Le résultat est si réussi qu’il nous tarde de découvrir les futures versions sportives FR et Cupra annoncées…

L’habitacle et en revanche repris à l’identique à la berline. Nous retrouvons donc un tableau de bord harmonieux et correctement fini, avec des plastiques colorés et une ergonomie soignée. Les 4 finitions sont reconduites sans distinction sur la SC : Reference, Stylance, Sport et Gran Via. A noter que la climatisation, les rétroviseurs et les vitres électriques font partie de la dotation de série dès la première finition. La seule critique que l’on pourra formuler en s’installant à bord concerne l’accès aux places arrière. Si l’espace ne fait pas défaut, l’assise fixe des sièges avant impose une certaine souplesse… Vous me direz que pour ne pas avoir ce genre de problème, il suffira de débourser 400 euros de plus et d’opter pour la version cinq portes… Un petit mot sur le coffre, spacieux pour la catégorie avec 284 litres.

L’offre mécanique est pour le moment similaire à la berline, en attendant, comme je vous l’ai dit plus haut, un duo beaucoup plus « énervé ». Vous aurez donc le choix entre 3 essence et 3 diesel, de 70 à 105 ch. Si les premiers se situent sous la barre des 160 gr/km de CO2 et sont donc épargnés par le malus écologique, les seconds vous donneront droit à une prime de 700€ avec des émissions inférieures à 120g.

La lidia

Prêt à dompter la fière espagnole (regardez mon beau costume), je me faufile dans le centre de Fréjus. Très silencieux, le 1.4 L 85 ch qui équipe ma version Stylance d’essai est assez coupleux malgré sa faible cylindrée. Formaté bien malgré moi au diesel, je redécouvre les joies des hauts régimes et des chevaux perchés très haut ; avec une conduite adaptée, les performances sont correctes avec un 0 à 100 km/h en 12,2 s et une vitesse maxi (inutile certes) de 175 km/h.

Sur route, l’Ibiza SC confirme les bonnes dispositions de la berline, avec une direction précise et des suspensions qui filtrent bien les inégalités. Si l’auto reste neutre en courbe en usage normal, quelques mouvements de caisse apparaissent lorsqu’on augment le rythme, avec un train avant qui fini par élargir sa trajectoire. Je vois déjà les plus excités sur la pédale de droite faire grise mine : pas de panique les amis, il suffit d’opter pour le pack sport pour que tout rentre dans l’ordre ! Seat a en effet bien prévu son coup en proposant deux configurations de châssis qui répondront aux attentes du plus grand nombre.

Troisième Tercio

A la vue des premiers chiffres de vente de la berline 5 portes, le public n’a pas opté pour la mise à mort… L’Ibiza SC ne finira donc pas sa carrière sous les coups de mes banderilles ! Ligne jeune et agressive, comportement sain ou joueur selon les versions et tarifs placés : le constructeur espagnol s’apprête à défendre chèrement sa peau dans l’arène des compactes !

Véhicule essayé à la concession Pisano-Bodinot de Puget sur Argens

Par Fred « je suis ridicule » Rouvier
Photos Thierry « oui ! » Santoni

Je continue les petits avants-goûts du prochain numéro ; direction un petit coin de garrigue escarpé, sous le soleil varois, pour une journée avec les instructeurs du Land Rover Experience. Je sais, un 4×4 ça pollue, c’est dangereux pour les autres usagers mais qu’est ce que c’est top !! Vous le savez, chez Auto Ride on défend le plaisir de l’automobile et le 4×4 nous tient particulièrement à coeur. Voici donc dans une atmosphère irrespirable (ben oui, le C02 recraché par ces engins néfastes !!) la gamme du constructeur britannique en pleine action… Comme pour la Brera, rendez-vous le 4 septembre !

GT Collector

Véritable réincarnation de la mythique Ford GT40 qui dama le pion à Ferrari dans les années 60, la GT est une Supercar hors du commun qui ne coure pas les rues. Avec 4 500 voitures produites et seulement 101 exemplaires importés en Europe, l’américaine est en effet une perle rare que je ne pensais pas essayer un jour. Et pourtant !

Par Fred « j’ai essayé une GT » Rouvier

Photos Thierry « salaud » Santoni

Voiture exceptionnelle à la ligne intemporelle, la Ford GT40 se rappela aux bons souvenirs des dirigeants de Ford lorsque ceux-ci s’intéressèrent au mouvement rétro lancé par Volkswagen et sa Beetle. Subtilement remise au goût du jour en respectant le concept originel, l’auto qui terrassa Ferrari au Mans donna ainsi naissance à une Supercar qui allait marquer les esprits à sa sortie en 2004. Les américains avaient en effet réussi à créer une auto moderne et terriblement performante avec un mimétisme saisissant.

Aladin and Co

La rareté de cette GT du troisième millénaire décupla son attrait tout en perpétuant le mythe de son patronyme.

Avec une dizaine d’autos en circulation sur le sol français, j’avais autant de chance de poser les fesses dans une GT que de passer une soirée en tête à tête avec Cyndi Crawford. Oui mais voila, j’ai dans mes relations un authentique passionné qui souvent se transforme en véritable génie sorti de je ne sais quelle lampe magique. Quand je veux exaucer un vœu, j’appelle mon ami Jean-Pierre Richelmi et le miracle se produit !

Comme par magie, une GT bleu à bandes blanches me tend les bras dans le paddock du circuit du Luc. Longue et très basse, elle possède une silhouette à aucune autre pareille, avec des proportions inattendues. Sous le large capot vitré, l’admission d’air domine fièrement les deux culasses bleues du V8 compressé. Mes yeux se posent très vite sur le cockpit. Je découvre alors des portes à la découpe spécifiques qui renferment un habitacle très rétro fait de cuir et d’aluminium. En me glissant dans les baquets de kevlar perforés de larges alvéoles, mes mains se posent sur le volant trois branches au style évocateur. Une batterie de compteurs analogiques « old school » épaulent et renseignent le pilote qui n’a plus qu’à mettre la clé dans le contact et à presser le bouton rouge « start » situé sur la planche de bord. Ça tombe bien, le pilote aujourd’hui c’est moi !

Revival

Le V8 5,4 L 32 soupapes s’éveille en douceur malgré ses 500 ch et ses 69 mkg de couple. Sa discrétion amène presque un sentiment de déception, vite balayé cependant par les premiers mètres et surtout la première accélération. Avec beaucoup de vigueur mais sans brutalité, le compresseur gave les cylindres au moindre coup de gaz et propulse l’auto énergiquement sitôt la sortie des stands. Parfaitement secondé par une boîte précise et très agréable à manipuler, le V8 apparaît bien plus civilisé que celui d’une Corvette Z06 qui n’accélère pourtant pas plus fort.

Réalisée en aluminium extrudé, le châssis-coque permet à la GT de ne pas excéder 1 550 kg et de préserver ainsi de bonnes dispositions en courbes. Sans atteindre l’efficacité d’une Porsche GT2, elle se laisse dompter sur piste avec beaucoup de bonheur, d’autant qu’aucune aide à la conduite hormis l’ABS ne vient perturber les opérations. Le gros couple demande juste un peu de retenue au moment d’écraser la pédale de droite sous peine de se retrouver en fâcheuse posture, mais l’homogénéité de l’ensemble rend la conduite très ludique. Cette facilité n’est heureusement pas obtenue au détriment de la performance, puisque la GT passe de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et « tape » en toute quiétude 330 compteur !

Sorry…

Le plaisir distillé par l’américaine est tel que j’en oublie très vite les recommandations de Jean-Pierre. Les deux belles traces de gomme noire que je laisse derrière moi à chaque sortie de courbe ne passent pas inaperçue : la mise à mort des énormes 315/40 ZR19 ne semble pas être du goût de tout le monde… Je rentre donc vite au stand en cherchant une excuse que je ne trouve pas…

Fiche technique : 8-cylindres en V avec compresseur. 5 409 cm3, 32 soupapes. 500 ch à 6 000 tr/min. 69 mkg à 4 500 tr/min. Poids à vide : 1 545 kg. Dimensions (L x l x h) : 4 640 x 1 950 x 1 120 mm. Vitesse maxi : 330 km/h. 0 à 100 km/h : 3,9 s. Prix : 150 000 euro sen 2004.

En attendant le compte rendu complet que je suis en train de préparer, voici déjà quelques images de notre essai de la Seat Ibiza Cupra en Espagne. Qui a dit qu’il faisait toujours beau en Catalogne au mois de juillet ? Pas facile de se faire une idée précise du potentiel d’une auto lorsqu’on se prend la mer et les poissons sur le coin du nez ! Ambiance…

Plutôt séduisante, avec ses larges pare-chocs redessinés, ses grandes roues et son profil dynamique, la Seat Ibiza Cupra inaugure une nouvelle déclinaison du 4-cylindres TSI. Portée sous le capot de l’espagnole à 180 ch, ce petit bloc à injection directe d’essence possède un compresseur pour les bas régime et un turbo pour les envolée lyriques. Sensiblement retravaillé à l’échappement, il fait bonne figure dans l’Ibiza avec des performances canons et des consommations raisonnables. Accouplée à la fameuse boîte DSG à 7 rapports, il tourne en effet aux alentours de 10 l/100 km en usage intensif, ce qui est plutôt raisonnable vu les performances. Il convient également de signaler les 147 g/km de CO2, un exploit en égard là aussi au rendement de la mécanique. Pour le reste, le châssis a subit quelques aménagements, avec une suspension abaissée de 10 mm et des barres antiroulis de plus gros diamètre. Outre le système à double embrayage, la transmission se voit doté d’un différentiel électronique limitant le patinage à l’accélération ; sans être aussi efficace qu’un système mécanique type Torsen, l’ensemble (que l’on retrouve par ailleurs sur la nouvelle Golf GTI) offre une motricité exemplaire.

De bonne finition, l’habitacle reste hélas désespérément triste ; on sent l’emprise germanique sur le constructeur ibérique, avec une ambiance teutonne aux antipodes de « l’emocion » espagnole !

Délire génétique

ça ressemble à une moto mais ça possède 3 roues, ça se pilote avec un guidon mais un permis auto suffit pour le chevaucher en toute légalité… Ne cherchez pas : le Can Am Spyder bouscule les valeurs établies et risque bel et bien d’en laisser plus d’un perplexe !

Par Thierry « oui avec un permis B » Santoni

Photos Fred « c’est physique » Rouvier

Né de l’imagination fertile et délirante du constructeur Canadien BRP, le Can Am Spyder est un engin de loisir qui mixe les genres. Son but : offrir les sensations d’une moto tout en préservant la stabilité d’une voiture. Le pari est osé mais le résultat est d’après le constructeur garanti ; voyons donc cela d’un peu plus près !

Rencontre du 3^ème type

Pour faire simple et sans vous bercer (saouler ?) d’un long exposé technique, le Spyder est bâti sur une structure en Y. A l’avant nous découvrons un train avant à double triangulation semblable à une monoplace de Formule 3, tandis que la roue arrière est reliée au cadre via un bras oscillant de moto sportive. Ces deux « univers » travaillent de concert autour d’un bicylindres Rotax de 998 cm3 développant la bagatelle de 106 ch. Comme le Spyder se conduit indépendamment avec un permis auto ou moto, deux transmissions sont proposées pour satisfaire tous les types d’utilisateurs. Si les motards opteront majoritairement pour la version mécanique avec embrayage à la main gauche et sélecteur au pied, les automobilistes préfèreront la version « SE5 » à boîte robotisée et commande au guidon. Le poste de conduite est semblable à celui d’une grande routière, avec une large selle biplace munie de poignées de maintien pour le passager et un guidon qui permet de rouler avec le buste bien droit.

Le large carénage avant dissimule un coffre de 44 litres qui se dévérouille à la clé depuis le contact. Le tableau de bord offre toutes les informations nécessaires, avec un style mélangeant là aussi les genres avec bonheur.

Pour le reste grimpez derrière moi : je viens d’actionner le démarreur et je ne vais pas vous attendre longtemps !

Sensations inédites

Si la largeur relativement conséquente du Spyder ne lui permet pas de se faufiler dans les bouchons avec l’aisance d’un deux roues, son look ravageur attire tous les regards. De 7 à 77 ans, mes passages s’accompagnent en effet de nombreuses manifestations de sympathies saluant l’originalité de l’engin.

En tournant vigoureusement la poignée de droite, le bloc Rotax martyrise le pneu arrière et me propulse à 100 km/h en moins de 5 s. Pour contenir cette puissance et garantir un niveau de sécurité irréprochable, les ingénieurs ont développé toute une panoplie de systèmes électroniques. Impossible donc de soulever une des roues exagérément ou de partir en glisse, le système VSS (Vehicule Stability System) entre en action à la moindre alerte. Celui-ci intègre un antipatinage, un correcteur de trajectoire ainsi qu’une direction assistée qui s’ajuste en fonction de la charge et du couple moteur. Très stable à un rythme de ballade, le Spyder réclamera un peu plus de poigne en haussant le rythme en raison de son architecture particulière. Avoir un guidon entre les mains et ne pas mettre d’angle pour tourner est en effet quelque peu déroutant lorsque la vitesse augmente. Pas de panique : c’est l’histoire de quelques kilomètres, juste le temps de sortir du centre-ville et de s’enfoncer dans l’arrière-pays pour s’éclater sans retenue !

Fiche technique : Bicylindres en V, 990 cm3, 106 ch à 8 500 tr/min, 104 Nm à 6 250 tr/min. Vitesse maxi : 200 km/h. 0 à 100 km/h : 4,5 s. Conso mixte : 8 l/100 km. Dimensions (L x l x h) : 2 667 x 1 506 x 737 mm. Poids : 316 kg. Prix : 17 459 €. Puissance fiscale : 9

Le Skud bavarois

Plus rien ne semble pouvoir arrêter BMW Motorrad dans sa révolution culturelle. Lassé d’une image « old school » qui lui colle à la peau depuis la nuit des temps, le constructeur bavarois sort l’artillerie lourde pour s’attirer les faveurs d’une nouvelle clientèle. Véritable « skud » dans la galaxie des roadsters de caractère, la K1300R risque de frapper très fort…

Par Fred « j’veux un shifter » Rouvier

Photos Thierry « mince on va aimer » Santoni

Saviez-vous que BMW Motorrad ne construit pas que des motos pour la gendarmerie ou les roule-toujours assoiffés de kilomètres ? Poussez donc les portes de la concession GAAM NOUVELLE de Cannes-Mougins et ouvrez bien vos petits yeux de motard sectaire (dont je fais parti, je vous rassure). Quand vous allez découvrir la nouvelle K1300R, quelque chose me dit que vous ne verrez plus les choses de la même façon…

Ladies forbiden

Extrapolée de la K1200R qui avait frappé les esprits à sortie avec ses 163 ch en version libre, la dernière création du constructeur bavarois a dans sa ligne de mire les roadsters les plus méchants du marché, Suzuki B-King en tête…

Pour faire vaciller les valeurs établies de la catégorie, BMW a porté la cylindrée de 1 157 à 1 293 cm3 ; Si la puissance progresse de 10 ch en version libre, les pauvres français que nos sommes restons scotchés à 107 ch… Réjouissons nous cependant avec le couple pharaonique qui atteint 118 Nm à 3 750 tr/min malgré le satané bridage « sans chevaux » et le nouveau système d’injection qui gomme les à-coups qui secouaient la 1200 à bas-régime.

Au niveau partie cycle, la K1300R continue d’opter pour des solutions originales telles la fourche Duolever ou la transmission par cardan, mais y ajoute tout une panoplie d’assistances électroniques innovantes. Outre l’ABS couplé avec le freinage intégral avant/arrière, nous découvrons en effet le système ESA II qui permet de régler la suspension électroniquement. A l’aide d’un simple bouton situé sur le commodo gauche, le pilote peut choisir plusieurs modes, selon qu’il soit seul ou chargé avec un passager, en utilisation sportive ou en balade. Terminons par l’antipatinage ASC déconnectable qui se charge de soulager la roue arrière lors de fortes accélérations, le contrôle de pression des pneus RDC ainsi que le shifter qui permet de monter les rapports tout en restant gaz en grand, et hâtons nous de partir voir tout cela de plus près…

Men only !

Imposante à l’arrêt, la K1300R se laisse très vite apprivoiser. Avec une position sensiblement basculée, des repose-pieds reculés et remontés pour ne pas limiter la garde au sol, l’ambiance est plutôt sportive. Le moteur donne le tempo avec une souplesse hors pairs doublée d’une sonorité envoûtante. Faisant confiance à l’électronique, je tourne sans retenue la poignée de gaz en montant un à un tous les rapports. Malgré la puissance amputée de 66 ch, je peux vous garantir qu’il en reste suffisamment pour se coller les yeux au plus profond de la boîte crânienne ! Magnifié par le shifter qui coupe automatiquement l’allumage à chaque changement de rapport, le 4-cylindres ne cesse de grimper dans les tours en obligeant à se cramponner fermement au guidon ; je n’ose même pas imaginer ce que donne le version libre en pareille circonstance !!

Profitant de son empattement long, le roadster teuton est complètement rivé à la route. Guidé par sa fourche originale qui dissocie l’amortissement de la direction, il « survole » la route sans se soucier de son état. Avec ses suspensions garantissant une assiette constante, tant en freinage qu’en accélération, la K1300R domine parfaitement son sujet. Genou par terre, je guette ainsi le moindre rival pour en découdre, en vain…

Le plus bluffant reste le confort souverain malgré les solides aptitudes sportives ; emmenez madame en promenade et tournez discrètement la poignée, vous verrez ce dont je parle… Come il faut bien lui trouver un défaut, je dirai juste que le freinage manque un peu de mordant, à moins que ce ne soit l’absence de plongée qui bouscule quelque peu les habitudes ?

Arme redoutable

Optimisée dans tous les domaines et offrant un niveau de sécurité inégalé, la K 1300 R est une moto atypique qui ne peut laisser indifférent. Très facile de prise en main mais réclamant une bonne dose d’humilité, elle fait définitivement entrer BMW dans la caste des constructeurs de machines ultra-performantes !

Fiche technique : 4-cylindres en ligne, 1 293 cm3. 107 ch à 9 000 tr/min, 118 Nm à 3 750tr/min. Vitesse maxi : 250 km/h. Conso mixte : 5,8 l/100 km. Dimensions (L x l x h) : 2 228 x 820 x 856 mm. Poids : 217 kg. Prix : 14 220 €