Monstrueuses, déraisonnables, hallucinantes : les qualificatifs se bousculent dans ma tête lorsqu’il s’agit d’évoquer les Groupe B des années 80. Quand l’électronique ne dépassait pas les limites du boîtier d’injection et que les turbos soufflaient à plus de 4 bars, cela donnait des autos de plus de 500 ch au caractère sauvage. Regardez le public massé au bord de la route et l’amplitude des dérives des autos : on est bien loin des WRC aseptisées et des zones interdites au public. La sécurité était certes aléatoire, mais les amis quel spectacle ! S’il ne fallait en gardait qu’une, ce serait probablement l’Audi Quattro S1 et son 5-cylindres au rugissement si caractéristique…

Parti en pole position, Mathieu Lagrive se fait déborder par David Morillon au départ du Bol d’Or 2005. 11ème sur la grille, Morillon réalise une si belle performance qu’il souhaite marquer le coup et tente un wheeling sur la ligne droite des stands : il loupe totalement sa figure et retourne sa moto en pleine accélération… La chance lui sourit car il ne blesse personne et parvient à rejoindre son stand pour effectuer les réparations. Reste un immense moment de solitude que je n’aurais pas aimé vivre pour tout l’or du monde !

Dans la série des incontournables du Sport Automobile mondial, je vous propose l’incroyable passe d’armes entre Senna et Alesi au Grand Prix des Etats Unis 1990. Propulsé en F1 dès le Grand Prix de France 89 dans l’écurie de Ken Tyrell, Jean Alesi effectue un début de carrière tonitruant dans la catégorie reine. Au volant de sa svelte 018 à moteur Ford Cosworth (réalisée par Harvey Postlethwaite et l’aérodynamicien français Jean-Claude Migeot cette monoplace particulièrement innovante se distinguait par son aérodynamique très travaillée, notamment son museau surélevé qui lancera une mode dont s’inspirent encore les F1 aujourd’hui), l’avignonnais livre un duel de toute beauté à la McLaren Honda de Senna. On a tous bien rigolé avec les guignols et les graviers, mais ce qu’Alesi a réussi à faire en ce dimanche 11 mars 1990 ne mérite que le respect…

En 2002, Gilles Panizzi et son frère Hervé font figure d’épouvantail sur les routes asphaltées du championnat du monde des rallye. Intraitable sur les routes de Catalogne au volant de sa 206 WRC officielle, Gilles, alias Zébulon ou plus glorieusement the « tarmac expert » s’offre un 360 parfaitement contrôlé pour saluer la foule. Nous sommes en pleine spéciale, les frangins ont quasiment course gagnée, mais quand même… Geste de pure inconscience et manque de professionnalisme pour certains, sens du spectacle et gros coeur pour d’autres, je vous laisse seuls juges de la manoeuvre. Moi personnellement je dis bravo monsieur Panizzi : l’histoire du sport auto ne se nourrit pas que de statistiques fastidieuses ! La victoire est au bout de l’aventure et moi je dis chapeau !

J’avoue qu’à l’époque, je regardais les Grands Prix en guettant les victoires de Prost et non de Senna. Pourtant à la disparition du pilote Brésilien le 1er mai 1994 à Imola, j’ai pleuré comme un gamin.

Comment pourrais-je donc vous parler de F1 sans lui rendre hommage ? Impossible, tout simplement ! Le voici donc lui aussi à Jerez en 1990 au volant de sa McLaren Honda MP4/5 B. Admirez le maniement de la boîte manuelle et la brutalité du V10 nippon. Les images d’aujourd’hui sont à côtés très fades, vous ne trouvez pas ?

Quand vous lirez ces lignes, je serai en train de boucler ma valise, direction Zandvoort, l’une des stations balnéaires de la mer du Nord les plus en vue des Pays-Bas. Etant natif de la Côte d’Azur, vous vous doutez sûrement que ce n’est pas pour barboter dans une eau à 18° que je prends l’avion, ni pour goûter aux charmes des moeurs libérés de nos amis bataves…

Non, non, si je prends l’avion, c’est pour faire connaissance avec une véritable légende au nom évocateur ; si je vous dis Tarzan, vous allez tout de suite penser à Jane et à Cheetah et vous vous trompez. Tarzan, c’est le nom de la première courbe du circuit automobile de Zandvoort : l’histoire veut que l’origine de ce nom vient du surnom de Tarzan d’un personnage local possédant un potager dans les dunes et qui voulait bien l’abandonner si les concepteurs du circuit nommaient le virage voisin de ce nom. Théâtre du Grand Prix F1 des Pays-Bas entre 1952 et 1985, le circuit et surtout son premier virage sont passés à la postérité suite à de nombreuses passes d’arme mémorables. La plus célèbre est probablement la faute de Prost sur Piquet, en 1983. Pour une fois trop optimiste, le professeur ratai sa manoeuvre de dépassement et expédiai la Brabham-BMW du brésilien dans le mur de pneus, hypothéquant ses chances de couronne mondiale avec la Régie… 27 ans après ce triste épisode, je vais donc tenter de raviver la flamme tricolore à bord de ma Radical SR8LM, à l’occasion de la 3ème manche du Radical European Master. Gonflé à bloc par ma récente pole position en Allemagne sur le Nürburgring, je me suis longuement entraîné sur un simulateur pour appréhender au mieux ma rencontre avec Tarzan. Dans quelques jours, je pourrai vous parlerai de lui de façon plus intime !
Prost Piquet Zandvoort 1983

Plus de radars pour votre sécurité : derrière le beau discours moralisateur (et surtout hypocrite) de nos chers dirigeants se cache un véritable business qui s’apparente à du racket. Si vous avez jadis échappé aux caïds des cours d’école qui en voulaient à vos sacs de bille, aujourd’hui vous n’échapperez pas à la toute puissance de l’état…

Par Fred « je me suis régalé » Rouvier et Thierry « qu’est-ce que t’en pense ? » Firerblade

L’automobiliste est une vache à lait depuis très longtemps ; vous l’ignorez sûrement, mais la première loi fixant la vitesse réglementaire date de 1899 et le premier radar est apparu en 1946 ! Si l’origine de toutes ces mesures était bien évidemment la sécurité, les différents gouvernements que se sont succédé depuis plus de 50 ans  ont très vite flairé le bon coup et n’ont pas tardé à mettre à contribution le porte-monnaie du conducteur lambda. Avant de rentrer d’avantage dans le vif du sujet, il convient de rappeler que les limitations en vigueur dans le pays datent de 1974 (exception faite des agglomérations descendues de 60 à 50 km/h en 1990) et ont été prises au lendemain du terrible choc pétrolier. Pour vous donner une petite idée, à cette époque les chiffres de la sécurité routière sont effrayant puisque en 1972 la route faisait 16 500 victimes ! Avec 4260 décès en 2009, on ne peut que se réjouir du chemin parcouru mais cela nous amène également à débattre sur l’origine de cette baisse. C’est là que le gouvernement brandit les mesures drastiques contre la vitesse et c’est là que vous et moi nous faisons copieusement arnaquer…

En ce temps-là

Au risque de me faire écorcher vif par les moralisateurs les plus acharnés, la première cause de décès au volant n’est pas la vitesse (1 accident sur 10) mais l’alcool (1 accident sur 6). Il convient donc que je vous pose la question suivante : combien de fois avez vous rencontré un radar sur votre trajet et combien de fois avez-vous soufflé dans un ballon ? Connaissant par avance votre réponse, je me demande donc pourquoi l’état n’augmente pas de manière significative les contrôles d’alcoolémie ? Ne nous faisons pas mal inutilement, refermons la parenthèse et rangeons nous du côté de l’état (une fois n’est pas coutume) pour voir ce qu’il en est de la vitesse…

Comme je vous l’ai dit plus haut, les limitations sur les routes françaises remontent à 1974. A cette époque (je sais ça fait ringard mais je m’en moque car je n’étais pas né), on inaugurait l’aéroport Charles De Gaulle, Valérie Giscard d’Estaing succédait à Georges Pompidou, la majorité civique passait de 21 à 18 ans, la loi sur l’avortement était votée à l’assemblée nationale, Coluche faisait son premier one-man show, Sébastien Loeb poussait ses premiers cris et Citroën présentait la CX, digne héritière de la DS… Fleuron de l’industrie automobile française, cette prestigieuse berline atteignait 176 km/h grâce à son 4-cylindres 1985 cm3 à carburateur de 102 ch. 4 disques pleins de la taille d’un CD audio étaient chargés de stopper les 1265 kg de la belle via un circuit hydraulique bien évidemment dépourvu d’ABS et l’ensemble reposait sur des roues de 14 pouces munies de pneus à l’adhérence aussi précaire qu’incertaine… Je vous laisse le soin d’imaginer le grand moment de solitude en cas de freinage d’urgence à 130 km/h ! En poussant un peu plus loin l’examen et en considérant que le dit « freinage d’urgence » n’avait pas permis d’éviter la collision, qu’en était-il du choc et de la résistance de l’habitacle ? Obligatoire à l’avant et hors agglomération depuis 1973, la ceinture de sécurité se sera tout d’abord chargée d’infliger de graves lésions au niveau du thorax en raison de l’absence de prétensionneurs, tandis que les vitres qui ne sont pas encore en verre feuilleté auront volé en éclat. Le malheureux conducteur n’est pas au bout de ses peines puisqu’il se prendra également le moteur sur les genoux et finira logiquement carbonisé par l’essence qui se sera très vite enflammé.

Si l’addition était à cette époque aussi lourde que rapide, elle permet de comprendre pourquoi la route était alors si meurtrière. S’il apparaît bien difficile d’en déduire que la baisse de la mortalité est uniquement à mettre au crédit des avancées technologiques, il l’est tout autant de mesurer la responsabilité de la répression orchestrée par l’état…

Par ici la monnaie

Quoi qu’il en soit, aujourd’hui c’est à l’artillerie lourde que nos chers dirigeants s’attaquent au problème. Asseyez-vous et ouvrez bien vos oreilles car les données sont éloquentes. A fin 2009, ce ne sont pas moins de 2 750 radars qui étaient installés sur les routes françaises. Parmi eux, la majorité (1 665 radars) était fixe, un tiers était mobile (935 radars), c’est-à-dire embarqués dans des véhicules banalisés. Enfin, avec 150 unités, les radars de feux rouges ont commencé à faire leur apparition (4% du parc). Depuis cette année, l’Etat installe 530 radars automatiques supplémentaires, ce qui portera leur nombre à 3 280 unités dont 320 fixes, 200 à feux rouges et 10 de passage à niveau. Sachez que pour 2009, l’état a récolté via les seuls radars fixe la coquette somme de 542 millions d’euros ! Avec un tarif unitaire de 75 000 euros, plus de 200 000 euros de recette annuelle et seulement 21 000 euros d’entretien, le brave appareil a de quoi faire rêver le plus zélé des traders ! Les radars mobiles n’ont en revanche pas la même côte puisque l’état n’a pas prévu d’en augmenter le nombre cette année. Seul 35 véhicules seront remplacés, pour un coût unitaire de 34 900 euros… Pour justifier sa politique répressive, l’état souligne les résultats obtenus depuis 2004 avec une baisse de 55% du nombre de tués. Le seul hic, c’est que ce gigantesque déploiement de force se concentre à 66 % sur des zones peu dangereuses mais à fort trafic !

En attendant de voir le bon sens l’emporter, c’est toute une économie qui se met en place autour du radar, avec d’un côté les fabricants indépendants qui installent, entretiennent et réparent, les fournisseurs d’avertisseurs légaux, les centres de récupérations de points et les autos-écoles. Quand on sait que l’état prélève de la TVA sur tout ça, on se dit qu’il serait grand temps d’arrêter de nous prendre pour des c…!

And the winner is

Pour terminer ce papier qui à défaut de faire avancer le schmilblick m’aura permis de me défouler, je vais vous poser une petite devinette. Savez vous quel a été le radar le plus rentable en 2009 en France ? Je vous le donne en mille : il s’agit du radar des Adrets avec 547 flashs quotidiens ! En considérant la moyenne nationale de 41, on se dit que dans le sud on ne fait vraiment pas les choses à moitié…  Pour info et pour les plus étourdis, il est situé juste après le péage des Adrets dans le sens Aix-Nice et il se met en branle au dessus de 110 km/h !

The wind of change*

6 ans après avoir dévoilé le concept Wind au salon de Genève, Renault ose enfin l’aventure du petit roadster ludique et entièrement dédié au plaisir. Jouant à font la carte de l’originalité, la Wind défend une nouvelle vision de l’automobile que Renault revendique haut et fort au travers de son nouveau slogan : « changeons de vie. Changeons d’automobile. »

Par Fred « ça y va bien » Rouvier

Photos Patrick « non il n’est pas gay » Garcia

Destinée à séduire un public jeune à la recherche d’une auto originale mais parfaitement utilisable au quotidien, la Wind inaugure un tout nouveau genre en sortant radicalement des sentiers battus. Pour faire de l’ombre à la Fiat 500 C ou à la Mini Cabriolet, Renault aurait pu se contenter de décapsuler la Twingo et d’y greffer une capote souple (un cabriolet pour faire de l’ombre ?), mais l’originalité n’aurait pas été au rendez-vous ; pour frapper un grand coup, il fallait donc créer une auto inédite et sans concession !

Sachez que je me suis bien marré au volant, avec une auto qui se place aux freins et un ESP qui accepte de rester en veille… Je ne vous en dis pas plus et vous donne rendez-vous début septembre en kiosque pour découvrir l’essai complet dans le second numéro d’Auto Ride Magazine !

Apparu en kiosque en 2006 puis devenu gratuit, Auto Ride redevient payant pour ce nouveau numéro. Le but de la manoeuvre est de vous offrir un mag encore plus beau et surtout plus étoffé, avec une pagination en hausse de 16 pages.

Outre les essais des nouveautés auto et moto que vous avez l’habitude de retrouver dans Auto Ride, nous avons introduit un dossier comparo auto/moto. Dans chaque numéro, Spiderman me donnera la réplique sans la moindre retenue ; les hostilités ont débuté pour ce premier numéro avec un face à face Twingo Gordini/KTM 690 Duke R…

Comme on en a marre d’être pris pour des c… et de sans cesse payer en se faisant traiter d’assassins, on s’est également réservé un dossier choc dans lequel on vous dira tout, vraiment tout. Les radars sont bien évidemment  notre premier sujet de dissertation, un véritable jackpot pour l’état !

Pour le reste je vous laisse découvrir le mag dès demain dans les kiosques des Alpes Maritimes et du Var. Pour les autres pas de panique, vous pouvez vous abonner où que vous soyez ! A 2,5 euros le numéro, vous n’aurez pas la moindre excuse !

La réponse ne s’est pas fait attendre bien longtemps, Subaru contre attaque avec cette version boostée de l’Impreza.400 cv, et 3,7 sec pour atteindre les 100 Km/h, qui dit mieux? on garde le 4 cylindres, un nouveau turbo, l’incontournable noir mat, les jantes de 18 pouces, et on obtient un avion de chasse pour pas cher; le prix ayant été fixé à 58 000€…. ça, c’est la bonne nouvelle, la mauvaise se trouve dans l’endroit ou on pourra l’acquérir; l’ Angleterre, ben oui, on peux pas tout avoir non plus.

Vous sentez pas une odeur d’arsouille ?